Notre monde merveilleux : Les sites naturels 1 PDF

Notre monde merveilleux : Les sites naturels 1 PDF page est en semi-protection longue. Les sept paires de nappes de haubans du viaduc de Millau. Chaussée droite du viaduc bordée par l’écran brise-vent d’un côté et la nappe axiale de haubans de l’autre. Le tablier est suspendu par des câbles issus de pylônes.


Leur situation lointaine ou leur degré d’ancienneté n’entrent pas en ligne de compte : ce sont les plus beaux lieux du monde qui sont rassemblés sur la liste dressée par l’UNESCO du patrimoine mondial de l’humanité. Ces sites, ces parcs naturels et ces monuments à vous couper le souffle appartiennent à chacun d’entre nous et surtout à nos enfants ! Sur tous les continents, on trouve des oeuvres merveilleuses de la main de l’homme, que ce soient des chefs-d’oeuvre monumentaux, d’impressionnants palais et jardins, des vestiges millénaires révélés par des fouilles ou des lieux où se sont rencontrés diverses races et cultures. Tous ces trésors culturels sont rassemblés dans ces livres pour enfants, intéressants et instructifs, qui recensent chacun quatorze de ces merveilles. Grâce à des cartes précises, de magnifiques photos en couleurs et des illustrations, il devient très simple de tout savoir à propos de ce patrimoine culturel mondial de valeur inestimable ! Découvrez dans ce livre les secrets du site de l’Amazonie centrale, la faune et la flore d’exception des îles Galapagos et le climat particulier du Kilimanjaro. Pénétrez le mystère de la réserve de pandas géants du Sichuan et laissez-vous surprendre par l’impressionnant Grand Canyon ou les spectaculaires chutes Victoria

Le viaduc de Millau est un pont à haubans franchissant la vallée du Tarn, dans le département de l’Aveyron, en France. Aménagement d’importance nationale et internationale, et maillon de l’autoroute A75 permettant de relier Clermont-Ferrand à Béziers, ce projet a nécessité treize ans d’études techniques et financières. Le pont a généré un certain essor touristique, et sa construction a suscité l’intérêt de nombreuses personnalités politiques. Le Tarn est une rivière qui coule d’est en ouest, au sud du Massif central, coupant donc l’axe nord-sud et formant une brèche de plus de 200 mètres difficile à franchir. Avant le viaduc, ce franchissement se faisait par un pont situé en fond de vallée, dans la ville de Millau. Millau était alors un très gros point noir routier, connu et redouté.

Ces ralentissements faisaient perdre tous les avantages de l’A75, dite autoroute d’aménagement du territoire, et entièrement gratuite sur 340 kilomètres. Si les avantages d’un franchissement autoroutier de la vallée du Tarn sont indéniables, plusieurs difficultés viennent émailler l’histoire du viaduc. Les études préliminaires visant à déterminer le tracé de l’autoroute pour franchir la vallée du Tarn sont confiées au CETE Méditerranée, service de l’État, et sont réalisées en 1988-1989. Cernon et plus longue que la précédente d’une douzaine de kilomètres.

Millau bénéficiant d’une assez large approbation locale mais présentant des difficultés de réalisation d’ordre géologique, notamment au niveau du franchissement de la vallée du Tarn. Les investigations des experts concluent à la possibilité de les surmonter c’est donc celle-là qui sera choisie. Puis 5 options de viaducs vont être proposés, c’est celui à haubans qui sera retenu. Tarn grâce à un ouvrage de 600 m puis atteignant le Larzac par un viaduc de 2 300 m prolongé par un tunnel.

Ce choix aboutira à l’ouverture d’une enquête publique prescrite par arrêté préfectoral du 4 octobre 1993. La commission d’enquête rend ses conclusions le 7 février 1994. Plusieurs élus politiques ont également critiqué le projet, comme le président de la région Auvergne Valéry Giscard d’Estaing. Millau freinera l’économie de la ville de Millau. Article détaillé : Dimensionnement du viaduc de Millau. Les cinq familles de solutions proposées lors de l’appel d’offres.

Le tracé retenu nécessite la construction d’un viaduc d’une longueur de 2 500 m. Sétra, dirigée par Michel Virlogeux, réalise des études préliminaires et vérifie la faisabilité d’un ouvrage unique franchissant la vallée. La compétition est relancée : cinq couples architecte-bureaux d’études, constitués des meilleurs candidats de la première phase, sont formés et chacun d’eux approfondit l’étude d’une famille de solutions. Le 15 juillet 1996, Bernard Pons, ministre de l’Équipement, entérine la proposition du jury constitué d’élus, d’hommes de l’art et d’experts et présidé par le directeur des routes, à l’époque Christian Leyrit. Le groupement retenu affine les études de 1996 à 1998. Un concours final dont l’intitulé est  Mise au point et étude complète de la solution métallique lancée  est institué.

Après des essais en soufflerie, la forme du tablier est remaniée et le dessin des piles fait l’objet de minutieuses mises au point. Article connexe : Concession de service public en France. La construction d’un tel ouvrage soulevait en outre des difficultés financières. Mais ce recours au privé amena à son tour des difficultés d’ordre politique. C’est finalement Jean-Claude Gayssot, ministre communiste, qui prend la décision de recourir au privé en signant le 20 mai 1998 le décret de mise en concession.